A COMPREHENSIVE SURVEY OF RAILWAY DEVELOPMENT IN CHINA, By H.H. Ling, 1954, Former Engineer-in-chief, Lunghai Ry., Canton-Hankow Ry., Hunan-Kwangsi Ry., Chengtu-Tienshui Ry., etc. Former Vice-Minister of Communications, Member Academia Sinica, Past-President Chinese Institute of Engineers, Member American Society Of Civil Engineers《Black Water Museum Collections》
中國鐵路志，凌鴻勛著，中華民國43年7月初版(1954)《黑水博物館館藏》
謹將此書獻給站在鐵路崗位為抗戰及戡亂而努力甚至犧犧的無數無名英雄
中國鐵路志
前言
中國有鐵路,自唐胥段興築成功數起,已有七十年,而自淞滬路最初發動,則已有八十年歷史 。此八十年中,舉凡我國社會的轉變,思想的醒覺,經濟的發展,以及政治的演進,國運的隆替,在在 與鐵路問題有關。其中前半期由滿清統治以至民國初年這一段時間,官書尙繁,關於鐵路的紀載尙較完 備。其見諸私人傳記者,如李鴻章海軍函稿,張之洞奏摺,以及盛宣懷愚齋存稿,梁士詒年譜等,對於 鐵路的初期興辦,尚可覓得不少的珍貴資料與文獻。民國二十年,交通部與鐵道部合編由關賡麟主編之 交通史告成,其中路政一編,共有十八巨册,所紀各路的淵源變遷,以及建置規制,燦然具備,且在清 末民初檔案中摘錄不少有關重要文件與統計,尤足供人參考。惟此編祗屬於史料性質,卷帙浩繁, 披覽 不易。且其紀載僅至民國十五年爲止。十六年以後,北伐告成,國府定都南京,此後十年間爲我國鐵路 有計劃發展的時期。此時期中舊路的整理,與新路的籌築,事極繁賾,却無公私有系統的著述。至官方 所發表,則祗有不連續的年報或年鑑,私人文字亦祗偶見於書報雜誌或專刊,殊未足以顯示國家的整個 政策,國際的合作歷程,與此十年間路政的重要演變。民國二十年,日人發動九一八事變,侵據東北以 後,東北各路遂與中央脫離,其經營情形祗在日人報告中得之。二十六年蘆溝橋戰役驟起,首都倉卒撤遷,昔日部路文卷從此開始散佚或毁失。而臨時首都重慶又因時遭空襲,案卷一再疏散,整理爲難。勝 利以後,各路復員,而昔日文件圖表統計賬冊蕩然不復完整。至東北各路則以蘇聯的阻撓,致我方未能 順利接收,各項重要資料尤多喪失。未幾共黨倡亂,部路一再播遷,雖大部份部卷已疏散臺灣,然比較重要者於由京遷導,由粵遷蓉及由蓉遷臺的亂離狀況中,損失不少。今後不但於稽察往事難以着手,即將來重返大陸,從頭整理,當更感覺困難。近年在臺鐵路界人士於此頗表關心,以爲我國近三十年來之 鐵路事業,關係於國家盛與世界安危者,其艱苦經營的經過,行將日人漸忘,引爲可惜。
作者自民國初年服務鐵路起,卽好保存資料,其有重要鐵路設施,或計劃估計統計等,每喜抄存。 其時祗以工程建設爲限,自後主持鐵路工程,且涉管理行政,凡有重要事項或數目字,每筆之於案頭日 記,查核時擧手卽得,不必有待於調卷之煩,積而久之,遂成習慣。所搜存亦不以工程事項爲限,凡中 央重要決策設施,甚至他路之經畫進展情形,見諸報章或公報者:每爲剪存,單行本搜集亦多。自日 人發動戰爭,京居淪陷,以前資料,散失殆半,然自後益覺資料之可貴。抗戰後役於西南與西北,工 作緊張,戰局變化亦大。於整個鐵路變遷的經過不無脫節。其後入襄部務,由重慶勝利還都,以至戡亂 再度撤出南京的四年時間,於鐵路興廢知其大概,日記積存更成巨帙。幸經多方保存,所有燬餘文件尚能運達臺灣,年來稍加整理,覺其中有彌足珍貴者。私人搜存,不應久閟。幾經知友之督促,遂不揣簡 陋,從事編一部「中國鐵路志」,將八十年來中國鐵路歷史,採其精華,攪其概要,以便於鐵路界人士 之參考,與關心鐵路者之閱覽,似亦作者應有之責任。
在今日而言鐵路歷史,並編纂成志,實有不少困難。蓋既以志名,則在縱的方面必須時期一貫,不 能有所脫節,而在橫的方面又須事項完整,不能有所遺漏。此書分上下二編,上編總述,依鐵路之全面 問題如組織,管理、建設、運用、財政、統計,以及對外關係等,其敍述爲橫的性質。下編則就每一路 加以分述,以期每路由始至今,所有籌劃建設及運用經過,爲縱的叙述。但鐵路事業在在皆專門問題, 而執筆紀述,專於營運者,未必熟知工程,精於技術者,或未必兼諳財政,因此昔年鐵路史編每覺有偏 輕偏重之弊,此編自亦不能例外。而在縱的方面,在此圖卷散佚之際,實難顧到每一角落的繁複經過,及戰時事態的急劇變遷,因此事實固不免遺漏,時期又難免脫落。作者未治史學,初不知着筆之難如此 。此編資料一部份參考他家著述與官方的報導,一部份採自多年搜集與抄存之資料,其餘一部份則從各 路舊日同仁中旁搜博採,或輾轉查詢而來。雖於此曾特加努力,以求近三十年來之重要演進得稍補公私 著述的缺略,然自問距離完整固甚遠。回憶交通史路政編在承平時期竭交鐵兩部數十人之力,歷三四年 時間,始得成書,我何人斯?敢妄言繼續前人之業。但私念若不乘時加以整理,則不時當今關心路政者 查考爲難,而且零編斷簡,日人恐更易散失。因此鼓起勇氣,編此史略,而不因個人之疏陋與工作之艱 鉅而却步。當世賢達與路界同人如能指其謬誤,補其不足,則不獨作者之幸而已。
鐵路志自是歷史之一種,而其內容則多與地理有關。我國各地地名在近數十年中有改易,每使參 對爲難,省區管轄範圍亦有若干變遷,卽路名亦有先後不同者。此編在一般叙述中多用現時代名稱,而 敘其歷史則多沿用當時所通用之地名或路名,以存眞相。至於鐵路上許多專門名詞先後譯名不同者,則 盡量改用現時名稱,以期易於瞭解。至各時期所用的幣值單位,則一依其舊,但留其本來面目。
我國鐵路與東西各國發生關係,至爲繁複,凡我政府或各鐵路與外國公私機構所訂有關鐵路的條約、協定、合同、換文等,數以百計。就早年所訂的借款合同與抗戰前後所訂者一爲比較,頗能得知其優 劣之所在,與國際合作途徑的變遷。惟合同條文每極冗長,且多屬於手續上之細節,無關宏旨。本書以 篇幅關係,未能將合同全文照錄,僅將其重要有關之條文摘錄,易明其大概。讀者欲知其詳細內容, 自有鐵路借款合同彙編等可資參考(見編末參考資料一欄)。惟抗戰前後爲北寧鐵路葫蘆島築港,隴海 鐵路連雲港築港,首都輪渡,湘黔鐵路,成渝鐵路,京贛鐵路,完成滬杭甬鐵路,廣梅鐵路,湘桂鐵路 南鎮段,叙鐵路等所訂的向外借款或借料合約,均在上述彙編出版以後,本書雖亦摘錄其主要條款, 但其全部內容仍有待於彙編的續訂,應可得知早期與近期國際合作精神上與技術上不同之點。
鐵路選線固爲技術問題,但影響於建築資金,與路成後之維持保養,經營運用,甚至左右一路數十 年的榮枯,乃極重要。作者會參考不少的選線報告,於路線重要問題稍有所記述,使讀者得知取捨之經 過,與路線網組成的關係,至於選線的技術細節則從簡略。
要看鐵路的運用成績,必須憑多年的統計。我國鐵路會計及統計自民國四年起始有統一的法則可循 ,自後二十年間的鐵路年度統計大致尙可參考。惟自九一八以後,東北鐵路統計卽不完整,抗戰後則更因戰局與幣值的不穩定。而呈不正常的變化。本書所引數字因此亦難作一合理的比較。讀者欲得不同時 期的數字,祗可於各年度的官方統計中求之。
鑒往所以知來,考古乃能論今。我國鐵路雖踵法歐西,但其創始不算不早。以淞滬鐵路早期發軔論 ,其時間尚在日本興辦鐵路以前。在我國國營事業中,國家的投資以鐵路爲第一位。就人才而論,路界 精英之輩,悉爲國家所網羅。然八十年來的經營,以我國幅員之廣大,才有差近三萬公里鐵路,以視他國,瞠乎其後。其間外力的侵入若干?權利的喪失如何?國防民生的利賴有幾?國有鐵路何故進展遲遲 ?民營鐵路何故未能發達?凡此皆足耐吾人的尋味。今後反攻復國,鐵路一項在軍事上與經濟上的重要 性爲人所共知,而如何利用過去的經驗,以求日後經營的順利,以配合國家與社會的需要,則全在國上下的努力。此編祗述往事,而不欲多加論列,所盼讀者自爲體會。
此書所記,起自同治年間,大陸各路記至民國三十六七年左右爲止,臺灣鐵路則記至民國四十二年 爲止,各路除述其經營經過外,並將路線依其路別或區域製爲簡圖,俾於各路的環境及其聯繫,與當初 設計及比較選擇,得以一目了然。另於編末附入中國鐵路大事簡明年表,及鐵路里程總表以資參考。
此書之編著開始於四十二年初,至四十三年五月脫稿,中間經過不少路界先後同人的助力。其中王 君泰瑞對於東北鐵路資料,徐君名植及陳君德年對於各項機電資料,多所補充。他如袁君夢鴻,侯君家源,鄭君華、段君品莊、徐君承燠、李君國均、周君賢頤、張君志禮、許君延煇、王君良卿、李君枝 厚、李君炳瑗、沙君燕昌、歐君福松、李君孟暹、陳君悅韶、文君伯常、蔡君春曦、梁君賓善、楊君祖 慶、龔君理澂、章君煥昌、方君松生等,或查詢資料,或訂正疑訛,均有不少的匡助。而此書原稿均經 徐君名植與陳君悅韶全部校閱,所附各圖則由陳君孝墉與范君德霈代爲描繪,更爲心感。至於此書之能 以告成出版則多得秦君啓文與王君開節之鼓勵,於此並誌不忘。
中國鐵路志目錄
中國鐵路志
上編 總述
第一章 中國鐵路的起源
關於世界上鐵路起源的記載,傳說不一。雖然遠在十八世紀的末葉已有人製出一副蒸汽機,裝在車 上,用蒸汽唧筒推動車輪行動,十九世紀的初葉又有人製出蒸汽的機關車,可以拖動車輛,但一條眞正 的鐵路用蒸汽機車拖帶一列載客或載貨的車輛,在軌道上以相當的速度行駛,要算是一八二五年英人史 提芬孫(George Stevenson) 所創製者爲最早。其時爲我國前清的道光五年,距現在已將近一百三十年。
其時英國正積極伸張勢力於遠東,先謀取印度,後來便在印度廣築鐵路,到同治三年(一八六四), 另一英人在印度築鐵路的專家史提芬孫 (Macdonald Stevenson) 應在中國英商的邀請,由印度來中國研究在中國修築鐵路。曾建議以漢口上海和廣州作爲三個基點,建築下列各線:(1)由漢口沿長江至上海。 (2)由漢口西至四川,經雲南至印度。 (3)由漢口至廣州。 (4)由上海至鎮江,北至天津、北平。 (5)由上海經 杭州至寧波。 (6)由福州至寧波。 (7) 由廣州至雲南。當時中國與西方發生接觸尙在初期,朝野各方對於新科學建設的理解尙未深入,因之對此建議未能接受。此鐵路專家所擬的幾條路線與其時英國向遠東伸展勢力政策相配合。雖然中國當時未曾加以理會,但後來英國更取積極手段,對於在我國築路的種種要求 卽以此建議來作藍本。史提芬孫的建議已在英國創製鐵路之後近四十年。
同治四年(一八六五|1865),有一英國商人在北平宣武門外鋪設長一里多的鐵路,賦行一輛小火車。 這原是英國商人一種宣傳表演的舉動,可是北平的一般民衆看見深爲驚奇,且引出許多謠言,結果由步軍統領衙門(治安機關)令拆毀。此事雖然有點劇性,也許可以認爲是在中國境內所鋪設的第一條鐵路。
經過九年之後,到同治十三年(一八七四),英商怡和洋行以上海商務日盛,而上海喉吳淞口太搶 ,船隻出入不便,請進地方當局在上海閘北老靶子路附近築一路至吳淞口,以利交通。不久在倫敦組 織一淞滬鐵路公司,派琚理退氏爲總工程師。所定的路線長約九英里,張用二英尺半的狹軌。光緒二年 正月二十日(一八七六年二月十四日)初次用小機車在路軌上行駛一英里許,認爲画意,這也可以說是 中國有鐵路的開始。當時江海讕道為光以當地人民對於火車的行駛不免驚奇,恐怕發生意外,要求鐵路公司停工一個月。其後又復開工,繼續修築。馮氏與當時北洋大臣李鴻章商議,擬由中國將鐵路購買 自辦,而洋商方面則要求照各國通例,唯其承辦十年之後再照原價由中國備款收回。正在雙方交涉之時，鐵路公司已由英國運到大小機車數輛,及客貨車多輛。光緒二年(一八七六)五月初十日舉行正式開 車典禮。隔兩日開始營業,收入甚好。不料開車才一個多月,有士兵一人在軌道上行走,爲火車撞倒斃命,於是地方大起交涉。英國駐華公使會令知其駐上海總領事轉合鐵路公司停止行車以及其他修路工作 ,其後中英雙方於同年九月在南京訂定購路條款十條,中國政府允於一年之內備價款銀二十八萬五千兩，將鐵路財產全部購回,在償款未曾付清以前,鐵路仍歸該公司繼續經營。於是火車又重行開駛,營業盛旺。光緒三年(一八七七)夏間,上海、江灣、吳淞、三處商民以沿路地產價值大見增長,商務亦見 發達,曾公稟兩江總督,請進將鐵路繼續辦理,兩江總督不允所請。是年九月十五日,最後一期路價由我方付清,經我方派人沿路接管後,即令工匠掘起軌道,到平路基,拆毀車站房屋,這條小鐵路途不幸只爲曇花的一現。後來京滬鐵路的上海吳淞間支線是二十年之後所從新建築,並不是原來的淞滬鐵路。
中國鐵路的真正開始,而爲今日全國鐵路網中最早的一段,要算是由唐山到胥各莊間的運煤鐵路。 當淞滬路毀棄後的一年,輪緻招商局總辦唐廷樞以輪船要靠烟煤做燃料,因派人到河北開平一帶找到煙煤鑛區,經由直隸總督李鴻章批准開採。但燃煤要由隨區運輸出來,供應輪船之用,因於光緒五年(一 八七九|1879)特呈請由開平鐵務局出資,由唐山起至胥各莊止建一鐵路,爲運煤之用。李鴻章贊成其識,並 向清政府請准,派鐵務局的英籍工程師金達(C.W, Kinder) 主持路工。正在籌辦期間,政府內忽有人反 對,奉旨收回成命。纊務局以既然不能修路,乃想由胥各莊起至蘆臺開闢一條運河。但因由唐山煤井到 胥各莊貨有七英里的距離,地勢高低不平,不宜於開河,須要修築鐵路,方能解決運輸。其時因政府對 鐵路最反對者爲使用蒸汽機車,乃聲明煤車係用馬拖行,不用機車牽引,此段鐵路才奉建築。當時 有一部份人士主張爲節省經費計,採用二英尺半的軌距,築小鐵路,惟金達則認爲狹軌對於運輸量限制 太大,卽日本開始建築鐵路採用三英尺半的軌距,金氏仍認為不宜用之於中國,力勸我國採用英國通行之四英尺八英寸半軌距(合一、四三五公尺),此建議後來爲我當局所採納。此一段十八華里的鐵路途於光緒七年(一八八一)五月興工,十一月完工。所採用的軌距自後遂成爲我國鐵路的標準就距,此一決定與我國後來鐵路的發展,有重要的關係。
當唐胥路完工之始,原係以關馬拖車而行,光緒八年(一八八二)金強會利用開礦機器的舊鍋爐做 成一輛小機車,行駛於唐胥之間,牽引力有百餘噸,這算是我國行駛機車鐵路之始。這一輛中國自製的 原始機車,後來保存於北平的交通博物館內。惟這輛機車行駛未久,我北平御史連章彈劾,說機車開駛，震動東陵帝王的陵寢,而且噴出黑煙,有傷禾稼,會奉旨勒令停駛。後來由唐廷樞向政府多方解釋, 經過幾個月之後,才照常用機車開駛。自後陸續向英國購到機車,並無阻碍。光緒十一年(一八八五)
,李鴻章奏請將唐胥路展築至蘆臺,經清廷核准後,另行組織開平鐵路公司,備款向礦務局收買已築的 一段,以伍廷芳擔任總理,唐廷樞爲經理。此段展線於光緒十三年通車至蘆臺。自後兩端逐漸展築、成 爲後來的京奉鐵路,後又改名北寧鐵路(詳下編北寧鐵路)。
臺灣鐵路的修築發動甚早。緒光三年(1877)議淞滬鐵路時,福建巡撫臺灣學政丁日昌即以軌材廢棄未 免可惜,曾奏請將淞滬路的全部材料移往臺灣,改修臺北至臺南鐵路。清政府原已照准,其後以款項無着中止。光緒六年(一八八○)前直隸提督劉銘傳應清政府之召,入京奏請速造鐵路以圖自強,爲當時政府裡主張修築鐵路最積極的一人。雖然朝議紛紜,並無結果,但後來劉氏被命爲臺灣巡撫,即於光緒 十二年(一八八六)奏請在臺灣試辦鐵路,起自基隆以達臺北,再謀與各港連絡。經清廷核准後,即從事籌備,不久在大稻埕興工。光緒十七年(一八九一)十月由基隆通車至臺北,十九年(一八九三)接通至新竹。這是在甲午年中日開戰以前的事,爲臺灣鐵路的發軏(詳下編臺灣鐵路)。
第二章 鐵路建設的演變
在中國過去八十年的鐵路歷史當中,國家對鐵路的政策有過幾次的變遷。現在分作滿清時期和民國 時期來敘述,民國時期又分爲民國初期及國府成立後兩個階段。
第一節 滿清時期的鐵路
滿清時期由同治末年築路的開端,以至辛亥革命,約凡四十年。其間鐵路政策的變遷,有下列的四
個階段:
甲、閉關時期 我國自開放五口通商之後,外人卽想在中國國境內修築鐵路。同治六年(一八六 七)列强趁與我交涉修約的機會,就已有所要求,爲總理各國事務衙門(當時辦理外交機關)所拒絕。 光緒初年,淞滬鐵路雖成而拆毀,但國人對外稍有接觸者,對鐵路的利益已漸有認識。光緒三年(一八 七七),出使英國大臣郭嵩燾致函於直隸總督李鴻章,謂治國之要莫切於急圖內治,以立富强之基,而 欲樹此根基,則趕辦鐵路實可以立國千年而不敵。光緒四年(一八七八)出使大臣薛福成更向政府提 出一修築鐵路的計劃,強調英美兩國興築鐵路所得的成效,力陳便於商務,便於轉運,便於調兵的幾項 利益,反駁當時謂鐵路築成會奪取人民生計的謬說。光緒六年(一八八〇)清政府以俄國對於歸還伊犁交涉,忽取强硬態度,有派兵艦東來封鎖遼海威脅我國的企圖,特召劉銘傳入京商議。劉氏主張速造鐵 路以圖自强。至路線則擬以北平爲中心,築南線兩條:一爲清江浦至北平,一爲漢口至北平。北線兩條:一由北平東通盛京(今瀋陽) ,一由北平西通甘肅。其時本以海防事起,南北內陸運輸無便利的交通,海運則以並無海防,容易處處受敵,故劉氏主張最先應業北平清江浦之一線。其奏章內有以下的一段
「銘傳昔年剿捻中原,歷經各省,地勢民情,固所知,非敢妄爲斷。事關軍國安危大計,如蒙允許 ,請飭下總理衙門迅速議物。若輾轉送,視爲緩圖,將來俄約定後,樂室道謀,誠恐臥薪嘗膽,徒托空言,則永無自强之一日。」劉氏乃是當時主張修業鐵路最力的一人。
劉氏速修鐵路之後,內外大臣各陳利弊。地方大員中如李鸿章,左宗棠,張之洞,極力贊同。 張之洞並主張修築蘆漢(北平郊外蘆溝橋至溪口,因其時無人敢說築路直至北平。)鐵路,而朝中文臣 自命流,不識時務者,對於築路則多方阻撓,危言聳聽,以致到發兩氏建議均告失敗,僅由唐山至香 各莊之路得繼續展築至天津,爲中國倡辦鐵路成功之始。光緒十五年,此路已由唐山向北展築至灤州。 其時以俄國對我東北屢有陰謀,李鴻章奏准趕築關東鐵路以謀抵制,擬趕自灤州風築至山海關,再至潘 陽,並築營口支線。後來因經費困難,工程遲滯,僅築至由海關而中日之戰已起。是以在甲午(光緒二 十年即一八九四)以前,中國鐵路尙在閉關時代,政府亦無固定政策可言,惟對於臺灣則以其孤懸海外 ,不予重視,因此在臺建築鐵路未生波折。
乙、借款築路 我國自甲午年對日戰敗以後,朝野各方才稍知國勢的嚴重,與國防的急迫,因之 於建築鐵路不復如以前的反對。兩廣總督張之洞事先已倡議興寨蘆漢,及清廷調張爲湖廣總督,更想促 成其事。政府經已令戶部每年擔銀二百萬以應工需,但後來因東北防務緊急,又把蘆漢已定工款移 關東。而蘆漢路長一千餘公里,工程款項鉅大,官商都無自行籌款築路的能力。其時任津海關道的盛宣 懷熟識洋務,建議官股,商股,洋債並用辦法。並以上海廣州兩地洋務與商務風氣先開,招股較易,但 専用蘆漢名義招股,恐還粤商人不感興趣,因請特設鐵路總公司,先造蘆漢幹路,其餘蘇滬粵漢等處亦 准該公司大第展築,不再另設公司,如此卽在西北造路亦可號召東南商股。盛氏此計劃爲李鴻章張之洞 兩督所支持,清廷乃於光緒二十一年(一八九五)設立鐵路總公司,派盛宣懷爲督辦鐵路大臣。但官股與商股事實上仍有爲難,於是一變而開大借外債的途徑。又因甲午戰後,中國國力的薄弱,已暴露於世，所有借外債築路,多出於被動,更開許多斷送權利的先例。而外力的侵入,外資的自由經營,列國的 經濟侵略,與國際野心跟着鐵路俱來,都由此時而起。計自光緒二十一年至二十九年(一八九五——一九 〇二)的九年中間,中國鐵路實以盛宣懷所主持的總公司作政策的中心。所有漢,正太,滬寧,汴洛 ,粤漠,津浦,道,各路借款合同,以及蘇杭甬,浦信,廣九,等路的借款草約,都在這時期内由盛代訂立。
當時所訂借款築路合同,關於我國權利的喪失,大概可包括於下列幾件事: (1)借款的回扣。外國公 司借款多係按照借款面額加以折扣實付,最昔折扣爲九折。(2)材料都要向借款國家購買,由出面借款之 銀公司包辦,並給公司百分之五的酬金。)鐵路總工程師及總會計係由借款之銀公司推薦外籍人員充任 ,一切施工購料多由此二人主持決定,中國所派的督辦或局長袛畫諾受成,並無權柄。而總工程師又多 氣總管名義,有行政及用人的大模,所有外籍人員都由其薦用,即華籍人員之錄用亦必須由洋總工程師 同意,中國當局不能隨便委派。 (A)在若干借款合同中規定落成之後若干年內由借款銀公司管理行車,在 代辦行車期內鐵路收入除各項經費及還借款本息外,倘將餘利提百分之二十作銀公司酬勞費。所以在 鐵路總公司時期,雖然新路的興築有不少的進展,但路權的喪失爲此時期內最失策的事。
丙、拒款自辦 盛宣懷氏執行借外築路政策,利權喪失,不久發生極大的反應。計自光緒三十 年(一九〇四)至宣統二年(一九一〇)爲全國各省主張拒外債廢成約收回自辦最激烈的時期。鉅債廢 約的動機發生於漢,而蔓延於全國。一時風起雲湧,不可遏止。政府迫於輿論兩激昂,會通令以後案 路不再借外款,或附搭外股,甚至不得再由外人包工。因之各省官紳自辦與鐵路粉然並起。由官辦者, 有京張,張綏等路,由商辦者,有川漢,湘路,贛路,閩路,皖路,浙路,蘇路,西潼,新寧,豫路。
桂路,騰越,同酯等組織,而運煤運鹽的小鐵路由地方要求自辦者更不可勝計。所有廢救贖回的運動, 以粵漢鐵路的廢約算是成功。此路原由美國合興公司承辦,以該公司私將底股大部份售於此間,6湘鄂 三省商民因倡議廢約。經官商的合作,另行借款贖回自辦。其後廣東一段係由商股組織漢鐵路公司, 自行展業(詳下編漢鐵路)。粵漢廢約卽成,又有蘇杭甬改約和京漢鐵路贖回的繼起。惟紳商倡議自 辦之路雖各自設立公司,推舉總理,凑集股本,究以人民財力有限,祗有一時之熱心,却無實力與經驗 。不特進行遲緩,除漢外成效甚少,而且渐生弊病。光緒末年,已有提倡將鐵路收歸國有之議。當時 郵傳部會奏准凡各省紳商自辭的鐵路,限三年內辦好,否則由部會同地方政府辦理。於是商辦政策開始轉變,爲後來國有鐵路政策的本。
丁、收回國有 自拒款自辦以來,商公司缺乏實力與效率低微,既已顯著,因此政府與社會有識人 士,期望於商路者,逐漸轉移其目光於國有的途徑。廣東粵漢鐵路公司辦理較有成績。粵路商人因此堅持此路永爲商辦,而商部批答則以現商辦,但三十年後尙須斟酌,其他各路且不得以爲例。張之洞 袁世凱等又請將漢全路與津浦路定爲官商合辦,於斡旋民有之中,漸留逐漸改爲國有的地步。光緒 三十四年(一九〇八),部頒覆勘商路工程與查驗商路資本辦法,始得將商路脆情形公之於世。宣統元年(一九〇九)訂立漢粤川鐵路四國(英美法德)銀行團借款合同,將此路改由國家負責與築。宣統三年(一九一一),內閣改組,盛宣懷入爲部傳部大臣,謀借鉅款築路,由清廷宣佈鐵路幹線均歸國有，定爲政策。至如何收回辦法,着郵傳部悉心籌劃,如有故意擾亂煽惑抵抗,即照違制論罪。宣統三年 四月,郵傳部簽訂漢粵川路借款合同,將以前批准商辦案取銷。其時湘粵川漢各省士民以國有其名,實則仍借外款,開會力爭,工商界且罷工罷業以爲抵抗,川省紳民亦紛紛請緩爲接收,朝議與民情於是各走極端。政府以武斷操切的措施,激起川變。不久武昌起義,清廷遂即傾覆。此一時期雖然有一年,但關於國家全局與此後鐵路政策却甚重要。
第二節 民國初期的鐵路
由民國成立以至國民革命軍北伐之十幾年間,我國鐵路建設之進步甚爲遲緩。雖然開國之初,政治 一新,頗有淬厲發的氣象,鐵路行政稍有準則,但因民國初年政潮起,路政甚受其影響,繼則歐戰 突起,財源枯竭,並借款之途亦告斷絕,再加以國內武人干政,士兵横行,秩序紊亂,坐失時機,深爲 可惜。此時期有關鐵路之大事如下:
一、收回商路之成功 滿清政府原以國有鐵路政策招致覆亡,乃民國成立才及一年,交通部竟把川 路,湘路,鄂路,皖路,蘇路,浙路,豫路,晋路,一一加以收同,並未發生阻力。此足見當時商路本 無實力,亦因國民對於鐵路事業的觀念已與往時不同。政府則趁革新之際,逐漸施行統一路權的政策, 自後鐵路國有政策逐成確定,實則此時國家財政非常枯竭,所有收買商路之款,凡股款銀圓六千七百四 十餘萬元,債款一千三百八十餘萬元,實非當時政府財力所能負擔。政府祗以開國伊始,欲以統一路權 爲責任,亟欲實施此政策,亦未計及先籌的款而後接收,姑先定一分年攤還股本之法,再籌調撥。及國 內多事,國外又不能債,所有積欠商路之款始則折給債票,繼則延宕時日,卒無法一一應付。所以收回國有一事,雖屬成功,但商民未免吃虧,政府信用亦受影響。
二、繼續舉借外債 新政府雖有建設交通之決心,但建設資金仍不能不出於借債之一途。其中重要 者,如(甲)漢川鐵路原係由英美法德四國銀行團共同經營,先由學漢的湘鄂段與川漢的漢宜宜變等 段着手,借款合約已於宣統三年簽訂,嗣以中國發生革命,四國銀團不肯再付款,幾經磋商,延至民國 11年訂立附約,湘昴一段才得墊款開工。歐戰起後,工款不繼,僅勉道長沙,即行停頓。(乙)福海鐵
路借款係根據光緒廿九年(一九〇三)與此國公司訂立汴洛借款合同而擴充之。民國元年交通部與此國 公司訂立闢秦豫海鐵路借款合同。歐戰起後,此國無力墊款,改由此荷兩國共同投資。在國民革命軍北 伐以前,隴海路東通至海州,西通至靈實。以上兩路興築的動機,都在滿清時期,民國雖定新約,但其 條款和從前借款合同大致相同,無甚改進。此外民國初元經政府所定的築路契約尙有同成鐵路(與此法 公司訂立),欽漁鐵路(與中法實業銀行訂立),浦信鐵路(與英國華中公司訂立),寧湘鐵路(中英 銀公司),沙興鐵路(英國寳林公司),濱黑鐵路(俄亞銀行),與株飲周襄鐵路(美國裕中公司)。 都因歐戰發生,資票無法出售,工程未會進行。但可見政府仍採用以往之借款政策,在英美比法均勢 下,想謀鐵路建設的推進。
三、對日本要求之屈辱 我國東北各省資源豐富,河北山東兩省人民每年移殖甚多,農產激增,在 第一次世界大戰以前,日本和帝俄的勢力分據南北滿。自俄國發生革命後,日本勢力更向北滿伸展。一 方面拿南滿路做侵略的根據地,一方面又對我威脅利誘,來添築南滿的培養線。我國事前既無準備,臨 時袛有屈辱。此中有下列的事實:(甲)民國四年日本向我提出二十一條的要求,有關鐵路的事項爲取 得德人在山東的鐵路權利,展長南滿和安瀋兩路的租借期限,要求南滿東蒙的優先權,和吉長鐵路改歸日 本管理等項。(乙)民國二年日人要求四洮,開海,長洮,洮熱,吉海,等路借款築路權。政府遂於民 四與正金銀行訂立四鄭鐵路合同,民八又與南滿訂立四洮鐵路合同,民十三叉與南滿及東亞公司訂約由 洮南向北展築鐵路,接通中東路的昂昂溪,自是日本勢力伸至北滿。(丙)吉長吉敦借款使原來我國 官商合辦的吉長路一變而爲日人代管,而由吉林至朝鮮會寧的吉會路雖備受國人的反對,未能全線動工，但吉敦一路竟改由南滿承築通車。(丁)第一次世界大戰起後,歐美金融告緊,無法對我鐵路借款, 日人逐乘機向我作鐵路墊款的引誘。民國七年政府向日本大學借款。其中有關鐵路部分爲滿蒙四路的預約,高徐濟順的草約,和上述的吉會鐵路的要求。而政府則反把鐵路借款移充軍政費,不惜將築路權斷 迭日人。計這十年期間日本投資於東北及山東鐵路不下一億三千餘萬日元。此類經濟侵略,無一不具領 土野心,我方日處於被動,太無對策。
四、東北當局的積極築路 民國十二年以後,東北當局因日人勢力伸展過甚,危機日迫,乃奮起自 行築路來抵抗,計會建築北寧路的大虎山至通遼支線,連接四洮洮昂及齊克三路。又建築瀋海吉海兩路，使瀋陽得直接和齊齊哈爾及吉林接通,無須經過中東及南滿兩路。當時有所謂西四路(北寧大通支線，四洮,洮昂,及齊克)和東四路(北寧,瀋海,吉海,吉敦)之稱。幾年之間,築路成績大著。同時 又經營葫蘆島海港,以爲上列幾路的尾閭,給大連一個競爭,打破日人的壟斷,因此觸起日人的如忌, 爲九一八事變的導火線。總計東北當局的積極築路雖然說不上是中央政府的一件政策,但究竟是那時期 一件重要事項。
五、鐵路內債旳試辦 民國初年,英法德日俄美六國曾一度有新銀團的組織,謀對我聯合借款。惟 因日本另具野心,未得協議,我國也不願受新銀團的壟斷,迄未訂立任何政治經濟借款。其時平綏路工 程繼續西展,會募集幾次短期內債。綏遠至包頭一段的腰築工款,便靠這個來源。雖爲數不多,但可算開了募集內債築路的風氣,爲後來國內銀行承募內債築路的開始。
六、交通行政與鐵路管理制度的建立 我國早期築路多借用外債,並僱用外籍人員代爲建築管理, 我國自己尙無統籌的計劃。所有建築規範,行車規章,營業方式,會計制度等,多任由各路各自爲政, 每卽採用債權國的制度爲制度,窒碍甚多。民國成立後,既定下國有鐵路政策,交通部逐開始爲劃一制度的工作。民國二年,首先設立統一鐵路會計委員會,製定鐵路資本支出,營業用款總平準表等分類則 例,及列車機車里程統計則例,自是我國的鐵路會計與統計的基礎才算建立。民國六年交通部又設立鐵路技術委民會,製定建築標準,以及鋼橋鋼軌機車車輛等規範,自後鐵路建築才有標準可帽。上述建設 及管理上之遂前統一,為政府執行國有鐵路監督堂之一他步。
第三節,國府成立後的鐵路
民國十七年北伐完成,國民政府奠都於南京,銳意於經濟建設工作。其時國家穩定,囊信鞏固,修 築鐵路正依着正常軌道發展。二十六年抗戰開始,鐵路局面又起變化。茲分述抗戰前後的兩個時期的演 變。
甲、國府立以至抗戰 以前政府設官分職,所有交通事業的掌管,由商部而郵傳部而交通部。所有鐵路部份,與公路、電信、郵政、航空、水運、同屬於一個中央機關。國府成立不久,特在行政院下添設鐵道部,為有史以來我國設部專管鐵道之始,亦足見中央對於執行鐵路建設政策的決心。在財政方面,中央決定以今後未付的有關國退還送庚子賠款,與今後海關盈餘,作築路基金,並公佈一個庚關兩款築路計劃。以示自力更生的決心,不是專賴舉借外債,或期望商股。在路線方面,以我國往年築路多偏重於華北,至長江以南則只有較短的幾條,尚無幹線的形成,因擬完成粵漢,並興築京湘,京粵,福昌( 福州至南昌),粵滇,滇湘等線,多在長江以南,並注重在南京國都的拱衛。當時計算在六年之內,以庚關兩款來發行公債,約可得四億零八百五十萬元,約能築路四千公里。嗣後雖未能盡付實施,但可說是政府對鐵路重視和有整個計劃的首次。後來英國退還庚款,首先利用來修築鐵路,粵漢鐵路的完成, 和隴海鐵路靈潼潼西諸段的展築,都係利用中英和中比的庚款,爲此時政策的實現。
庚款大部份已用於粵漢和隴海兩路,關款築路雖有此議,但未成功。政府爲急速築路,遂開放商辦 ,或地方主辦,同時又打出借款的新途徑。(1)關於地方築路方面,民國十八年浙江省政府創辦杭江鐵路(杭州至江山),由省府向銀行借款,並借用一部份中英庚款購料,民國23年通車至玉山。又民國21年山西太原綏靖公署決自晋省獨力修築同蒲鐵路,於抗戰前由風陵渡至大同。以上兩路頗開省辦路的風聲。(2)商辦鐵路在清末以缺乏人才和實力,致無甚成績可言,但二十年來國內築路專家已不乏人, 公私財力亦較豐厚。民國十九年淮南礦務局爲運煤方便起見,修築北自淮河南岸田家庵南至長江邊裕溪口長達二一四公里的鐵路,稱爲淮南鐵路。除運煤外並經營其他客貨業務。又上海紳商於民國二十二年 創立江南鐵路公司,原定修築蕪湖至乍浦鐵路,後改築由南京至蕪湖,並展至孫家埠。以上兩商辦路辦理極具規模,可說是民國以來民營鐵路的典型。(3)關於借款的新途徑,自第一次歐戰發生,鐵路債票不 能再在歐洲發行,而國內時局不定,鐵路財紊亂,借款本息不能如期償付,以至債票信用低落。惟自國府成立,全國統一以後,政治清明,建設開始,政府對於舊債努力逐漸加以整理,信用稍復,國內外銀團對於中國築路之投資漸感興趣。自杭江鐵路由浙省倡辦後,中國銀行即首先借款二百七十萬元, 後來又加借一百二十萬元。其時德國的工業界很有意恢復東方的市場,因與中國銀團合作,由中國銀團擔任國內工款,德國奧脫華爾夫公司擔任材料,另由鐵道部及江西省政府各發行公債一千二百萬元,通至南昌後再發行南萍段公債,由銀團與奧華爾夫訂立材料借款,浙贛全路因之築成,和粵漢鐵路相接 。自德商開始供給浙贛鐵路材料,鐵道部於廿五年再和德商愛森鋼鐵公司,克魯伯廠,聯合鋼鐵出口公司,奧脫華爾夫公司等訂約,借湘黔鐵路材料款三千萬元,國內工款則發行建設公債。又二十五年鐵道部曾向中英庚款董事會,怡和洋行,及匯豐銀行借用料款,興築京贛鐵路。以上湘黔和京兩路雖因對日抗戰,工作中途停頓,未能築成,但中外銀團與歐洲工業界對我國鐵路投資之見解已與前不同。而我國政治的安定,債信的確立,自亦爲重要因素。此外則法國銀行界也謀和我國恢復經濟關係,我國因提議修築成渝鐵路。由中國銀公司建議與法銀團合作,把成渝鐵路作一商辦公司的試驗,闢一條鐵路投資的
第二十二節 臺灣鐵路機務
臺灣鐵路在日據以前即已築成基隆至新竹一段,其時鐵路材料多購自德國。最初所用機車祗重十五噸至二十五噸,除編號之外,並各錫以名稱。最初四輛命爲騰雲,御風,超塵,掣電。其中騰雲號現尙爲臺灣省博物館所保存。臺鐵西部縱貫線所用客運機車以二——六——二式及太平洋式(四——六——二)爲多,貨運機車則以密加度式(二—八—二)爲多。其中最大的機車運行時重約一百三十噸,總長二十公尺,最大軸重爲一四·六公噸,牽引力爲一七六〇〇〇公斤。近年美援機車在日製造者多輛,屬太平洋式,牽引力一二、五八○公斤。臺灣機車車輛輓鉤都用自動式。輓鉤高度由軌面至鉤中線爲八八〇公釐。至東線因係〇·七六二公尺狹軌,所用蒸汽機車重量祗有五十六噸,軸重七·八五噸,牽引力八、六〇〇公斤。惟機車車輛不用自動輓鉤,而用鉤鍊。
臺灣鐵路客車分頭、二、三、三等,此外有不少代用客車。近年美拨日製及自製平等車不分等級,票價約合於二等,此外另裝有汽油客車,不分等級,應付短程客運,頗受歡迎。至於貨車則多數爲小型,載重自七噸至五十噸不等。機廠自製全鋼棚車載重爲三十噸。
臺灣鐵路機務修理工廠最大爲臺北機廠,有員工一千八百餘人,機器九百八十部。每月工作能力機車甲種修理五輛,乙種十一輛,丙種九輛, 客車大修二十八輛,中修二輛。近年貨車不在臺北機廠修理。
第十七章 臺灣及海南各路
第九十四節 臺灣鐵路
當光緒初年,清廷以鐵路問題徵詢內外臣工意見時,前直隸提督劉銘傳卽 極陳修築鐵路之利,阻於 衆議,未得施行。其後清廷調劉氏爲臺灣巡撫,劉氏乃奏請興建臺灣鐵路,以爲在臺築路便於海防,便 於建省。其時正在第一次淞滬鐵路已築而復拆之後,清廷對於內地路仍多疑慮,而對臺灣以爲海島孤 懸,不關重要,劉氏築路之議遂幸得請准。惟築路工款則須自籌。其時臺灣建路之始,財源有限,劉氏 曾派員至南洋招股,集有成數後,即在臺北設立鐵路局,以英人馬德遜爲總工程師,先修基隆至臺北一 段,爲程二十八公里有餘。光緒十三年(一八八七)四月在臺北大稻埕起施工,中經獅球嶺,開鑿隧道數座,延至光緒十七年(一八九一)始竣工。築路之始,即用三英尺六英寸軌距,自後遂成爲臺灣西部幹線軌距,此為臺灣有鐵路之始。其時國內袛有唐胥鐵路接築至天津,平漢鐵路尚未開始興築。
基隆臺北段開工不久,劉氏即繼續開築自臺北南行,經桃園,中壢,以達新竹之路線,計長七十八 公里。光緒十四年(一八八八)開工,十九年(一八九三)通車。自是由基隆至新竹共長一〇七·七公 里。所用鋼軌每碼重三十六磅。橋工大少七十餘座,以淡水河等橋梁爲較大。全段共用款一百二十九萬 五千餘兩。路達新竹後,原擬繼續築至臺南,而劉銘傳於此時去職,繼任者以鐵路工程艱鉅,籌款困難,乃奏請停止進行。翌年中日發生戰事,我國戰敗,清廷將臺灣澎湖割讓於日本。
日本既得臺灣,卽首先籌建全島鐵路。初擬由私人出資經營,嗣決定由臺灣總督府籌款二千八百餘 萬日元,負責修。光緒二十四年(一八九八),繼續與工,三十四年(一九〇八)完成新竹經苗栗,臺中,以至臺南,高雄之幹線(山線)。同時臺北至淡水及高雄至九曲堂間兩短線亦完成。後因山線坡 度甚陡,運輸能力受有限制,爲應運輸之需要,乃於民國八年於竹南彰化間另築海線一條,長八十五公 里,民國十一年完成。民國六年開始建築基隆經宜蘭至蘇澳路線,稱宜蘭線,十三年完成。自是由基 隆南通高雄(四〇六公里) 東通蘇澳(九九·八公里)。民國十六年,臺灣鐵路收買電力 公司所築爲運 料用之集集支線,十八年收購平溪支線,統歸入於西部幹線系統內。至臺灣東部則以海岸陡峻,惟花蓮 臺東間在中央山脈與臺東山脈之間有一段較平的狹谷,因用二英尺半的狹軌,再修鐵路一條。宣統元 年(一九〇九)開始由花蓮港修築,民國六年通至玉里,長八十七公里。 至玉里至臺東八三·七公里一 段,原係由臺東糖業公司所興築,民國十五年由臺灣鐵路收購,歸併於花蓮玉里段,成爲花蓮臺東間之 東部幹線。至西部縱貫幹線運輸漸繁,民國八年基隆臺北間卽鋪雙軌,民國十五年之後十年間,又將臺 北至竹南,及高雄至臺南間鋪設雙軌,運輸量增加不少。至日本發動太平洋戰爭時,臺灣鐵路在路線及 設備上已稍具規模。
太平洋戰事爆發後,日人全力作戰,對於臺灣鐵路之正常保養,未能兼顧,軌道枕木日漸失修。加 以戰事末期受盟國空軍轟炸,各種設備頗受破壞。臺省光復後,鐵路係歸臺灣行政長官公署統一接收。 公署下設交通處,另設鐵路管理委員會,爲鐵路管理機構。以陳清文爲首任管理委員會主任委員。其時政府決定臺灣鐵路仍歸國有,但爲適應事實之需要,暫由交通部委托臺省府代爲管理。嗣改管理委員會 爲管理局,其組織與國內各路大致相同。在日人管理時期中,上級路員全由日人充任,臺籍人士未有任至站長以上者,臺籍技術人員尤少,因在國內各路選派各項業務幹部人員來臺,暫適用日人沿用的行車規章,始得於接管後繼續維持行車。惟物質方面,在接收伊始,全路枕木已腐朽過半,鋼軌磨損過甚及重量過輕亟需抽換者約二百公里,經破壞之橋樑或載重量過於薄弱須重建或加固者共一千四百餘孔,機車車輛損壞者亦多。在日據時期設備器材多仰給於日本,至是來源不繼,而國內各路正當破壞之後,需用材料更急,未能兼顧臺灣,以致修復困難,運量陡落。在日人管治時期之行車最高紀錄,旅客每日十 七萬人,貨物裝車二萬三千四百噸。接收伊始,每日旅客僅約十萬人,貨物裝車僅約七千噸。
臺灣鐵路在建設方面西部縱貫線最大坡度海線爲百分之一, 山線爲百分之二·五, 宜蘭線最大坡度爲百分之二,臺東線則爲百分之二·五, 最小曲線主要路線多在二六〇公尺以上, 全線共有隧道六十二 座, ,其中山線第七號及第九號均長在「千公尺以上,宜蘭線亦有隧道二十座,其中三貂嶺隧道長一八五 二公尺,草嶺隧道長二一六六公尺。臺東線亦有長一一一六公尺的隧道一座。全路橋工特繁,橋樑共有一千一百二十七座,共長三十六公里餘,平均每營業公里中有橋樑三十八公尺,其中以屏東大橋二十四孔,每孔六十一公尺爲最長。
臺灣光復後,鐵路局首先爲路軌及橋樑的整理。數年以來,先後更換新軌一四二公里餘。現西部縱貫線均已換上三十七公斤的標準鋼軌。隧道內則大部用四十五公斤,支線及側線則爲三十公斤。臺東線最重爲三十公斤,尚有十二公斤輕軌未換。枕木方面已往多來自日本及本省各地。以臺省天氣潮濕,枕木使用年齡甚短。光復以來,已換上新枕木二百三十四萬根,倘未能完全將應換者換新。新購枕木一部 份係美援供應,其中多屬已經木油蒸製之美松,一部份購自本省之木,亦交由本省大華木材防腐公司 蒸製。過去曾試用鋼筋混凝土枕,尚未得完滿結果。
全部鋼橋經加檢驗,其中縱貫線上曾文溪橋等十四座,臺中線上南港溪橋等九座,宜蘭線上八座, 屏東線上一座鋼橋經由美援計劃內購製新橋換上,另由路局在臺中設有橋樑廠,主持加固工作。計數年 來已經加固的鋼橋共有七百七十七孔。現在西部縱幹線鋼橋載重維持古柏氏E 三十三的標準。
光復後添築之新線計有民國三十六年之新竹竹東支線(一六·六公里) 四十年展至內灣(一一.一公里)。又由林邊至枋寮間之線前經拆下者,於四十二年一月加以復軌通車。
臺灣鐵路機車截至四十二年年底止,西線共有大小機車二百三十一輛,東線二十六輛。西線各等客車四百七十九輛,東線四十九輛。西線大小貨車四千九百六十六輛,東線五百二十七輛,西線汽油車十九輛,東線一〇輛。
臺灣鐵路主要機廠在臺北松山,其設備情形見上編第七章第二十二節。行車號誌及電訊設備在日治時代較爲簡陋,光復後送有增置,詳情見上編第八章。經數年來路軌橋樑的改進,與行車設備的增置 ,故運輸業務年有增進。現每日旅客約爲十八萬人,每日裝車貨物可達三萬噸,已超過日治時代的最高紀錄。詳情另見第九章第十一節,均不再贅。
第九十五節 臺灣專用鐵路
臺灣省鐵路除上節國有東西的幹線外,尚有不少專用鐵路,其中以臺灣糖業公司所經營之路線為較長。臺灣在日治時代有四個會社分別經營糖廠,各有若干大小鐵路,爲運送原料之用,並無互相聯絡之 系統。臺灣光復後,臺灣糖業公司統一接收各會社糖廠三十餘處,及其附設之鐵路,始加以有系統的整理,加強設施,制定標準,並謀各廠際間的接通,於是臺糖鐵路除臺糖公司本身專用外,對於當地短程軍民運輸頗有所貢獻,而對於省內幹線鐵路發生輔助的效用。
糖業公司自營的鐵路有機車線及臺車線兩種。機車線全長二五二八公里,多分配於西南平原(參閱 三二〇頁附圖)。其中依專用鐵路條例兼辦一般客貨運輸者六五八公里,其餘爲專用線。軌距大部份 七六二公厘(三十英寸),另有七六二公厘與一〇六七公厘(四十二英寸)合用之三軌式,可與臺灣鐵路銜接。埔里廠所有鐵路軌距則爲六一公厘(二十四英寸)。
原日各鐵路軌重由六公斤至三十公斤不等。糖公司接管後自民國四十一年開始整理,將營業線定期 全部抽換至少爲十五公斤,專用線全部抽換爲十二公斤。軌枕有木枕及鋼筋混凝土兩種。機車有蒸汽機 車及內燃機車兩種,重十二至十八噸,內燃機車即以糖廠自製之酒精爲燃料。貨車重約七噸半。以路線 坡度不大,最大办祗千分之十五,故運行無困難。在某區段中行駛汽油客車,頗有助於區間短程運輸, 其營運情形另詳上編第九章第三十一節。至臺車線不用機車牽引者則不贅述。
除糖業公司鐵路外,臺灣林產管理局所轄各林場共有鐵路總長三百六十五公里。其中祗有阿里山至嘉義線(八十二公里),太平山線(三十六公里),及八仙山線(五十二公里)附帶辦理一般客貨業務 。其中以阿里山一線工程極爲艱鉅。路線穿山越谷,曲折盤旋,在五十餘公里內有隧道五十五座,共長 九公里餘。軌距七六二公厘。最大坡度達十六分之一,最小彎道半徑爲三十公尺,工程養護較爲困難。 此外省內尚有金銅礦務局等少數專用路,不備述。
第九十六節 海南島鐵路
海南島氣候溫和,土壤肥沃,資源豐富,港灣繁多。民國二十五年宋子文倡導開發,除已有環島公 路外,特籌築瓊崖鐵路。初擬利用浙贛鐵路杭江段換下之三十五磅輕軌,先築東岸之環島線,由臨高縣 屬之馬裊港起,經澄邁、海口、瓊山、文昌、瓊東、加積、萬寧、陵水等地,而達崖縣屬之榆林港,計 長四百餘公里,會組織四個測量隊施測。其時鐵路部正籌築廣梅鐵路,成立廣東鐵路公司,擬將經營海 南島鐵路及港埠特權一併賦予該公司。乃測量甫完正在準備興工,而蘆溝橋事變猝發,原擬計劃遂歸停頓。
民國二十八年冬,日敵南犯,佔據海南島,以爲南進根據地,對於島上一切設施多爲應付軍事上之需要。其時發現島内鐵礦藏量豐富,逐著手於石碌與田獨兩大鐵礦的開採,並卽築有軍事運輸及彍輸出的狹軌鐵路。 自二十九年春以至三十二年的三年間, 共築成本支各線二百五十餘公里,計有下開各線:
一、海南島本線 榆林港北黎間 一七八·九公里
二、三亞港支線 三六郷間 七·七公里
三、汐見聯絡線 汐見乾溝間 三六公里
四、田獨支線 田獨安遊間 一一·八公里
五、石碌支線 石碌八所間 五二·三公里
以上五線中前三線當時係歸日海軍守備府管轄,專備軍事運輸之用。第四線由石原礦山會社管轄,備運輸田獨鐵鑛出海之用。第五線由日窒鑛山會社管轄,備運輸石碌鐵礦出海之用。
海南島本線起於榆林港之西岸,向西北瀕海而行,至六鄉車站,三亞支線即由此分出。再沿濱海平 原而行,達崖縣(榆林港至崖縣六十一公里)。再西則爲平原稻田地帶,人煙頗密。鶯歌海附近鹽塘爲 有名鹽區,每年產鹽四十餘萬噸,日人已築有黄流至鶯歌海支線十二公里之路基,袛待鋪軌。由此經過 嶺頭形勢險要,經感恩縣而止於北黎。田獨支線起於榆林港東岸之安遊,接田獨鐵礦。日人在安遊建有 運鐵碼頭及裝運鏡砂機械設備。石碌支線起於感恩縣屬之八所港,過北黎,與海南島本線銜接,再橫渡 昌江溪而達石碌鐵鐮。日人以八所距礦區較近,亦在八所興建碼頭,及裝有運鑌機械設備,祗築港工事 未竣。
海南鐵路全係用一〇六七公尺(三英尺半)軌距建築,路基甚爲簡單,有欠堅實,且未鋪道碴。最大坡度爲百分之一,最銳彎線半徑爲六百公尺。鋼軌由三十公斤至五十公斤不等,而以三十七公斤者爲多。橋樑大部份爲鋼樑,或工字樑。
勝利復員以後,田獨石碌兩支線附屬於兩鑛,統由資源委員會接收管理。其餘各線則歸寧漢區局派員接收。三十五年七月由粵漢鐵路設立海南島鐵路管理處。因日人建築鐵路原爲軍運及鐵礦運輸,並無客貨業務,故本線僅有機車八輛,棚車十輛,敞車一百五十四輛,設備甚爲簡單。三十五年九月海南 島海面發生颶風,路基及建築物損毀甚重,行車停頓者數月。三十六年展開修復工作,九月復通車。營業情形未能自給自足。
參考資料
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中長鐵路史料 淩鴻勛著 民國四十一年至四十二年在交通建設雜誌發表
十五年來之交通概況 民國三十五年 交通部出版
三年來之交通事業概況 民國四十二年 中國交通建設學會出版
交通部法規彙編 民國四十一年 交通部印行
臺灣通史 連橫著 民國三十五年 商務印書舘出版
臺灣鐵路概況 臺灣鐵路管理局印行
臺灣鐵路統計年報 民國三十九年四十年 臺灣鐵路管理局印行
